Simts gadu ar lokomobīli
Tālajā 1856.gadā noslēdzās Krimas karš un Baltijas baronu muižu ražojumiem ceļš uz Eiropu atkal bija vaļā. Latviešus paverdzinājušajiem vācu kungiem tobrīd jau bija skaidrs, ka klaušu laiki tuvojas beigām un lētais roku darbs ar kaut ko jāaizstāj. No Rietumu zemēm steigā ņēma un ieviesa jaunākās agronomijas metodes un nauda netika žēlota arī tehnikai. 19.gadsimta vidus bija tvaika mašīnu zelta laikmets un goda vietā atradās dzelzceļš un lokomotīves. Dzelzceļu būve Anglijā tā īsti nebija sākusies, kad apķērīgi britu pavalstnieki jau 1827.gadā izgatavoja tvaika karieti, kas dzinās uz priekšu ar īpašām stumjamajām lāpstiņām. Braucāmrīks bija divreiz ātrāks par pasta karieti, taču neviens negribēja sēdēt uz bīstama tvaika katla un izgudrojumu aizmirsa. 1841.gadā britu uzņēmējs Ransoms izgatavoja pārvadājamu tvaika mašīnu uz riteņiem, par pamatu ņemot lokomotīves katlu. Gadu vēlāk tika izgudrota piedziņa pakaļējiem riteņiem un tapa pasaulē pirmā vilkmes mašīna jeb traktors. 1851.gadā Londonā sarīkoja pirmo Vispasaules izstādi, kur ievērojama vieta bija atvēlēta visu veidu tvaika dzinējiem. Tvaika mašīnas uz riteņiem te ieguva kopējo nosaukumu loko-mobīles, tas ir - pārvietojamās iekārtas, atšķirībā no vēlākajiem auto-mobīļiem jeb pašbraucējiem. Ar nākamajos pārdesmit gados visās Eiropas valodās ienākušo vārdu lokomobīle turpmāk apzīmēja jebkuru pārvietojamu, lauka apstākļos viegli darbināmu tvaika katlu, kas bija izgatavots pēc mazliet pārveidota lokomotīves dzinēja uzbūves principa. Lokomobīles izmantoja daudzos veidos - kā lauku fabriku dzinējus, transportlīdzekļus un lauksaimniecības mašīnu motorus. Īpaši pieprasītas lokomobīles kļuva lauku un mežu darbos, kur varēja aizstāt pat vairākus desmitus strādnieku un šķūtnieku un ļaut ietaupīt uz to algošanas rēķina. Tādēļ nav brīnums, kāpēc 1857.gadā, tiklīdz izzuda kara uzliktie angļu preču iegādes ierobežojumi, Baltijas muižnieki metās iepirkt jau vairākus gadus prasmīgi reklamētās britu lokomobīles.
Dēļu zāģēšana ar tvaika lokomobīli Limbažu cepuru
fabrikas kokzāģētavā. No kr. 3. un 4. fabrikas īpašnieki
Husmaņi- juniors un seniors 1930. gados
Baltijas lokomobīļu tirgu sagrāba un vairākus gadu desmitus noturēja Ričarda Gareta dibinātā firma, kas prata ražot ne tikai labi, bet arī ātri un bija ieviesusi pasaulē pirmo ražošanas cehu ar konvejieru piecdesmit gadus pirms Forda. Četru gadu laikā līdz 1861.gadam Gareta pārstāvis Rīgā, ''Zasulauka manufaktūras'' īpašnieks Tīlo(Thilo) ieved 52 lokomobīles. Pirmie tās pērk Kurzemes muižnieki, kam steidzīgi vajadzīgi līdzekļi greznai dzīvei. Vidzemes zemes kungi ir lēnāki un apdomīgāki. Tikai 1863.gada Jelgavas lauksaimniecības izstādē ar angļiem mēģina sākt konkurēt vācu ražotāji un vietējie meistari. Lokomobīles nav lētas. Vienkāršākās maksā no 1800 rubļiem un pašbraukšanas mehānisms sadārdzina cenu pat divas reizes. Tāpēc pieticīgāki pircēji vēl ilgi iegādājas parastu 4 - 6 zirgspēku jaudas tvaika katlu, ko nākas pārvietot ar zirgiem. Latviešu valoda kādu laiku cīnās ar jauno vārdu ''locomobili'' un ''Mājas Viesis'' 1865.gadā liek priekšā saukt to par ''garraiņu mašīnu'', taču pirmā Atmoda jau iestājusies un vajadzīgiem svešvārdiem ceļš atvērts. Kurzemes lielkungu aizraušanās ar tvaika braucamajiem sasniedz virsotni 1871.gadā, kad kāda barona iegādātais lieljaudas 18 zirgspēku tvaika traktors mēģina uzsākt regulāru satiksmi starp Torņkalnu un Jelgavu, taču ir pārāk lēns. Ap to pašu laiku pirmās lokomobīles parādās Limbažu novada muižnieku saimniecībās. ''Mērnieku laiku'' ļaudis lokomobīles vēl nepazīst, taču 1875.gadā latviešu Vidzemē to jau ir ap 50. Precīzs skaits ir problemātisks, jo daudzas lokomobīles lieto kā fabriku mašīnas. Ap 1880.gadu tieši lokomobīle kļūst par galveno dzinēju Tīla(Thiel) filca fabrikā un vēl ilgi viens no Limbažu vietējiem pilsētas trokšņiem Jūras ielā ir vispirms vienas, bet 19.gadsimta beigās jau trīs pārvadājamo tvaika mašīnu īpatnējā ''elsošana''.
Lancmaņu ģimene no Pociema "Klajām" pie tvaika lokomobīles
1938.gadā
Joprojām neizpētītajā laikmetā starp 1880. un 1900.gadu lauku dzīves aina pārmainās, jo pirmos kapitālus sapelnījušie Vidzemes vecsaimnieki met izaicinājumu muižniekiem un pērk vairs ne lokomotīves, bet, kā toreiz teica, kuļgarnitūras - lokomobīles un kuļmašīnas komplektu. Vajadzības gadījumā kuļmašīnu uz laiku nomaina ar kokapstrādes iekārtu un tad šo ražotni sauc par gateri. Ap 1900.gadu latviešu Vidzemē ir 750 lokomobīles, īsi pirms 1914.gada jau tūkstotis. Valmieras apriņķī tā Pirmās republikas robežās to ir aptuveni 200 un šis skaits paliek nemainīgs līdz 1940.gadam. Uz katriem 1500 - 2000 Vidzemes zemes hektāriem ir vismaz viena tvaika mašīna. Divas trešdaļas no tām pieder vietējiem zemniekiem. Lai nopirktu lokomobīli, vairs nav jābrauc uz Rīgu. Iedomīgos angļus dažviet izspiež apķērīgie vācieši - vispirms Magdeburgas firma Wolff, bet pēc 1900.gada Lanz. Baltijā ierodas arī Gareta britu konkurents Maršals, kura lokomobīles tautas mutē kļūst par ''maršalsoniem''. 1897.gadā tvaika kuļgarnitūras jau ir parasta Cēsu lauksaimniecības preču izstādes sastāvdaļa. 1913.gada martā Limbažos, Rīgas ielā atver Latviešu lauksaimnieku ekonomiskās sabiedrības veikalu, kur pārdod arī lokomobīles. Šis vārds iesakņojies tik dziļi, ka par naftas lokomobīlēm tobrīd tiek dēvēti pirmie Baltijā ievestie traktori. Trīsdesmit pēdējos ''cara laiku'' gados ir izaugušas trīs jaunas latviešu amata meistaru profesijas. Lokomobīles ir vienkāršas, taču prasa daudz darba katla akmens tīrīšanā. Tām pa laikam vajadzīgs sīkais remonts un daudzos pagastos lauku kalēji iemācās tikt galā ar tvaika aparātu kaitēm. Lai pārvietotu lokomobīli un uzraudzītu tās tvaika katlu, vajadzīgs mašīnists un ap šo arodu, jau pirms 120 gadiem veidojas gluži mūsdienīgi pastāsti. 1911.gada 1.septembrī Jānis Priedītis no Pāles saņēma 25 rubļu sodu, jo nebija izgājis lokomobīles tehnisko apskati, ko toreiz veica tā saucamie fabriku inspektori. Anekdotes par braukšanu dzērumā un bērnu sēdināšanu pie stūres parādījās vēl pirms latvieši tika pie pirmajiem auto. Visbeidzot jāpiemin pirmie puiši lauku sētās, kam katru gadu bija jāvada vismaz ducis kulšanas vai gatera darbu strādnieku, cenšoties izvairīties no nelaimes gadījumiem, kuros ik sezonu neizpalika bez zaudētām rokām vai kājām.
Lokomobīle un kuļmašīna Lēdurgas pag. "Antmaņos" . 1. no
labās mašīnista palīgs Jānis Lūķis
1920.gada tautas skaitīšana norāda, ka karus un jukas uz neatkarīgās Latvijas zemes pārdzīvojušas 2042 lokomobīles. 1923.gadā Vidzemē strādā 846 kuļgarnitūras un 165 atsevišķas lokomobīles un to kopskaits turpina pieaugt līdz 1930. - 1933.gada lielajai krīzei, kad Latvijas laukos aptuveni desmit gadu nokavēšanos sāk parādīties traktori. Taču vēl 1938.gadā Latvijā ieved deviņas lokomobīles. Nelielie saimniecību izmēri un nepieciešamība paļauties uz vietējo meistaru darbu liek turpināt uzticēties tvaika mašīnām. Strāvas piegāde Valmierai krietnu laiku ir atkarīga no rūpnieciskai lokomobīlei pieslēgta ģeneratora. Lokomobīles cena Pirmajā republikā svārstās no 2000 līdz 5000 latiem, kas ir jūtami lētāk pat par vienkāršāko Forda traktoru. Pārvadājamo lokomobīļu īpašnieki labprāt gribētu padarīt tās pašgājējas, taču šāds pakalpojums maksā 3000 un vairāk latu. Traktoru ievešana lielākā skaitā sākās ap 1937.gadu un izrādījās neizdevīga, jo padarīja vietējo lauksaimniecību atkarīgu no degvielas kara laikā. Pagaidām neviena Vidzemes lauku sēta rudenī neiztika bez ainas ko tik dzejiski aprakstījis Birznieks - Upītis - ''Mazā gaismiņā melnā lokomobīle sāka skaļi spiegt, bet sarkanais kūlējs, dikti rūkdams, sāka ņammāt labības gubas no vienas vietas. Kampa iekšā labību klēpju klēpjiem un spļāva ārā salmus pa otru galu tālu projām garās stirpās, un nemitās, un nemitās, kamēr visas gubas nebij apēstas.'' Tuvāk ziemas meža darbu laikam, lokomobīles ar gateriem piebrauca pie mežu nomalēm un pārstrādāja kokmateriālus. Tāda bija daļa no tik nesen ieviestā mehanizēto lauku darbu cikla, kas jau likās mūžīgs un sāka norietu tieši tad, kad pārmaiņas šķita neiespējamas.
Vācu okupantu attieksme pret
vecajām lokomobīlēm bija plēsonīga, prasot tās steidzīgi pielietot Jaunās
Eiropas darbā, saliekot kopā vienu jaunu no vairākām vecajām. Tā rezultātā
1948.gada aprīlī Latvijā bija palikušas 650 lauksaimniecības lokomobīles.
Limbažu rajonā 1948.gada jūlijā bija reģistrētas 63 kuļmašīnas un lokomobīles.
Kara laikā Padomju Savienība bija salauzusi lielāko daļu traktoru un vecās
tvaika mašīnas bija jāliek pie darba, parasti pašu spēkiem. 1948. - 1950.gadā
pa lokomobīlei atjaunoja Svētciemā, Liepupē un Vainižos. Limbažu filca fabrikai
bija izdevies atsākt darbu jau 1944.gada decembrī, ražojot strāvu ar fabrikas
lokomobīles palīdzību. 1948.gada februārī tika paziņots par plāniem izveidot
Dzirnavu ielā 12 Limbažu elektrostaciju, izmantojot padomju ražojuma 75
zirgspēku lokomobīli. Vēl 1952.gadā Limbažu mašīnu-traktoru stacija izmantoja
piecas lokomobīles un nākamā gada augustā izcēlās vietējo kolhozu konflikts ar
Viļķenes MTS, kas atteicās izīrēt gaterus bez lokomobīlēm. Pēckara presē pa
laikam apsprieda nekārtības sējas darbos, kas cēlās no lokomobīļu paviršas
kurināšanas ar zaļu malku. Vēl 1956.gadā varēja likties, ka lokomobīles
turpinās izmantot ilgi, jo jaunajā Duntes šprotu cehā uzstādīja tieši šādu
tvaika katlu. Taču Kazahijas neskartās zemes beidzot bija piesātinātas ar
tehniku un traktori, automašīnas un strāvas līnijas devās Latvijas virzienā.
1958.gadā Tūjas ķieģeļu fabriku, par kuras lokomobīli prese rakstīja šausmu
stāstus, pieslēdza augstsprieguma līnijai. Īsi pirms tam Padomju Savienībā
pārtrauca lokomobīļu ražošanu. Kā kuriozu var minēt 1958.gada racionalizācijas
priekšlikumu uzlabot Salacgrīvas mēbeļu fabrikas lokomobīli ar dzirksteļu
ķērāju. 1967.gada 15.decembrī ''Cīņa'' publicēja Limbažu pārtikas kombināta
sludinājumu par 25 zirgspēku lokomobīles pārdošanu. Septiņdesmitajos gados
tvaika katlu kurinātāja profesija joprojām saglabājās, jo, drošā vietā
nostādītas, lokomobīles bija neparasti dzīvotspējīgas. Taču jaunatne vairs
nespēja atpazīt senos ''dampjus'' kurtuvju tvaika katlos. Lokomobīļu laiks bija
beidzies.
Juris Pavlovičs, Limbažu muzeja speciālists